本文分析了我國高速公路籌融資的現(xiàn)狀，存在的問題和弊端；我國金融市場正在加速改革開放，從高速公路籌資的實際出發(fā)提出了進一步完善籌融資渠道的思路。
一、發(fā)達的高速公路網絡是現(xiàn)代化建設的重要基礎
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1.高速公路的功能
隨著科學技術和經濟的發(fā)展，人民生活水平的提高，社會對物資流通和出行必然提出加大公路通行能力、提高行車速度、高效、便捷、安全等質的要求，這些需求，恰是高速公路具有的特性。
首先，發(fā)達的高速公路運輸網絡是現(xiàn)代化社會大生產保持正常運行和持續(xù)發(fā)展的基礎條件，高速公路網絡使社會空間范圍內人與物改變了其相應的位置，從而把不同的專業(yè)分工、不同的區(qū)域市場以及社會生產的不同環(huán)節(jié)溝通聯(lián)結起來，產生新的空間聚集效應，使建立在高度商品化基礎之上的社會經濟得以正常運轉，并持續(xù)進行，進而提高了社會經濟的發(fā)展水平。
其次，發(fā)達的高速公路運輸網絡，大大縮短了時空距離，使原有的處于各自分散的生產力要素得以重新組合，調整改變了地區(qū)范圍的生產力部局，使社會的產業(yè)分工進一步細化。生產專業(yè)化水平進一步提高，特別是溝通了那些偏遠地區(qū)、資源富集地區(qū)的對外交往，使?jié)撛诘馁Y源優(yōu)勢，通過開發(fā)和傳輸，轉化為現(xiàn)實的經濟優(yōu)勢，加快了這些地區(qū)的經濟發(fā)展步伐，改變了其貧窮落后的狀態(tài)。
第三，發(fā)達的高速公路網絡，由于在更大的范圍內將不同地區(qū)聯(lián)結了起來，從而大大增強了不同地區(qū)之間的經濟互補能力。大量的外地商品源源不斷地涌入，豐富活躍了地區(qū)內市場的供給。具有本地特色的商品外輸，又擴展了自身市場的輔射半徑，擴大了生產規(guī)模，而在這種內外市場的雙向交叉作用下，地區(qū)范圍內的產業(yè)結構也得到了調整和升級，并不斷表現(xiàn)出新的態(tài)勢。
第四，發(fā)達的高速公路運輸網絡，由于形成了骨架動脈式的物流、客流、信息流傳輸格局，從而加快了區(qū)域范圍內各社會生產要素向以其為中心的吸附和聚集，這樣便在地域上客觀形成了以高速公路運輸網絡為主干的經濟發(fā)達地帶，形成了以高速公路運輸網絡為依托的工業(yè)走廊、商貿走廊、綜合經濟走廊等產業(yè)、商貿群。
第五，發(fā)達的高速公路運輸網絡有力地改善了地區(qū)經濟發(fā)展的投資環(huán)境，為降低消耗、節(jié)約費用、提高效益提供了可靠保障。高速公路運輸網絡雖然不是以產品的形式直接參與具體的生產過程，但在整個社會經濟生活中，卻以其特殊的形態(tài)和動能對生產過程產生影響。建立在高度分工協(xié)作基礎上的現(xiàn)代社會化大生產，離開了高速公路運輸網絡便是寸步難行。
第六，發(fā)展高速公路運輸網絡是擴大地區(qū)對外開放、促進社會進步的重要推動因素。大量實踐證明，發(fā)達的高速公路運輸網絡，加快了文化交融、促進了社會進步，從深層次上推動了地區(qū)的社會經濟發(fā)展。
（二）高速公路的地位
發(fā)達國家經驗表明，每個國家或地區(qū)，在實現(xiàn)工業(yè)化、建設現(xiàn)代化發(fā)達經濟社會進程中都有—個交通運輸超前發(fā)展時期，這是—個普遍規(guī)律。交通運輸的超前發(fā)展，既是經濟社會發(fā)展中客貨運輸需求不斷增長的客觀需求，也是以一種主導產業(yè)的身份，促進整個國家和地區(qū)的工業(yè)化，在工業(yè)化（現(xiàn)代化）前期成為主要投資對象。以日本為例，我們對其戰(zhàn)后經濟的發(fā)展與公路運輸業(yè)的關系作一簡要分析。戰(zhàn)后日本隨著經濟的逐漸恢復，自20世紀50年代中期起，日本經濟進入了高速發(fā)展時期，出現(xiàn)了經濟活動與交通運輸業(yè)之間的嚴重不平衡，如1955年前后，日本卡車的數量已增加為戰(zhàn)前的9倍，但公路的狀況與戰(zhàn)前無大區(qū)別。另外，交通運輸的其它基礎設施也沒有多大起色，交通運輸能力與設備遠遠不能滿足經濟高速發(fā)展的需求。1957年起出現(xiàn)了運輸緊張局面，運輸業(yè)成了日本經濟高速發(fā)展的“瓶頸”。為了改變這種落后面貌，保證經濟建設的順利發(fā)展，日本政府在政策上、措施上、行動上迅速作出反應。首先大大增加了對交通運輸業(yè)的投資，把交通運輸業(yè)的發(fā)展作為首要任務。如1957年，計劃用于公路建設的預算支出，比1956年增加了57％，從戰(zhàn)后到1982年的37年間，日本公共投資的累計額以1982年價格計算達400兆日元，約占同期國民生產總值（GNP）累計額的9%，其中用于公路、鐵路、港口、機場建設的投資比重，從1960年到1980年的20年間，約占1/3左右（28.6％—36.9％），為GNP的24％—37％。由于交通投資的增加，加上其他因素配合，使日本的交通運輸業(yè)迅速擺脫了落后狀況，改變了面貌，實現(xiàn)了交通運輸現(xiàn)代化。1990年，日本擁有公路110多萬公里，其中高速公路4661公里，平均每百平方公里擁有高速公路1.23公里。我國到2005年底，每百平方公里擁有高速公路0.43公里（相當于日本的1/3），完成貨運量61.14億噸。實踐說明，沒有交通運輸的現(xiàn)代化（高速公路是交通運輸現(xiàn)代化的標志）就很難想象有社會經濟的現(xiàn)代化，其地位表現(xiàn)在：
1.高速公路是經濟社會發(fā)展的必然產物；
2.高速公路由公共基礎設施，進而成為主導產業(yè)和基礎產業(yè)；
3.高速公路是支撐和促進經濟社會發(fā)展的基本要素，交通運輸是市場機制作用于人類經濟活動行為的首要物質前提。沒有一個現(xiàn)代化交通運輸體系，就很難想象會有一個完善的市場經濟；
4.高速公路是現(xiàn)代化大生產保持正常運行和持續(xù)發(fā)展的基本條件；
5.高速公路是交通運輸現(xiàn)代化的重要標志，沒有交通改革現(xiàn)代化，就沒有社會經濟現(xiàn)代化。
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高速公路產生巨大效益，其效益構成包括：
1.運行成本降低的效益；
2.運行里程縮短的效益；
3.運行時間節(jié)約的效益；
4.行車事故減少的效益；
5.交通量增加的效益；
6.促進高速公路沿線經濟發(fā)展的效益：（1）工業(yè)擴展；（2）產業(yè)發(fā)展；（3）沿線商業(yè)繁榮；（4）沿線旅游業(yè)開發(fā)；
7.促進區(qū)域經濟發(fā)展的效益：（1）促進了沿線產業(yè)結構變化和外向型經濟發(fā)展；（2）加快農村城鎮(zhèn)化進程；（3）沿線土地增值等；
8.其他效益：（1）提供就業(yè)機會；（2）節(jié)約能源消耗；（3）控制環(huán)境污染：（4）提高運輸信譽；（5）提高公路運輸的舒適性和方便性等。
通過高速公路建設和運行的實踐，人們已產生共識：高速公路不再是單純的基礎設施，而是基礎產業(yè)、主導產業(yè)；高速公路的高效率、高效益成為各國發(fā)展公路運輸業(yè)的方向；沒有交通運輸的現(xiàn)代化，就沒有社會經濟的現(xiàn)代化。這也驗證了孫中山的名言——“道路者，文明之母、財富之脈也”。用大眾的語言講，要致富先修路，有路石為金、無路金為石，大路大富，高速公路快富。
鑒于此，我國高速公路加速發(fā)展，1988年滬嘉高速公路建成通車，實現(xiàn)了我國高速公路零的突破，歷經18年，到2006年底，我國高速公路總里程達4.54萬公里，增長309倍，平均每年新增2553公里，其增長速度令世人矚目，極大地促進了社會經濟發(fā)展，國民經濟的高速發(fā)展，高速公路功不可沒。
二、高速公路籌資現(xiàn)狀及背景分析
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改革開放以后，隨著國民經濟發(fā)展，我國民用汽車由135.84萬輛增至3159.7萬輛，增長了23.36倍；公路運輸量客運量由14.9億人次，增至169.7億人次，增長11.39倍；周轉量由521.3億人公里增至9242.1億人公里，增長17.82倍；貨運量由15.16億噸，增至350.3億噸，增長23.11倍；周轉量由134.2億噸公里，增至869.3億噸公里，增長64.78倍。在此期間，一度出現(xiàn)交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約，各級政府把解決公路“瓶頸”制約問題放在突出位置，開始了公路投資體制改革。1984年，國務院作出了允許貸款或集資修路收取車輛通行費（即貸款修路收費還貸）的決定。1997年頒布的《公路法》，以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費及公路收費權轉讓作出了法律規(guī)定。這些改革措施，極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性，創(chuàng)造了一些行之有效的投融資方式，歸納起來有10余種，即自籌資金、政府投資（包括利用各種稅費的收入）、合資經營、合作經營、發(fā)行股票、投資基金、對外籌資、BOT方式、銀行貸款、發(fā)行債券、ABS（資產證券）等，為我國高速公路建設籌集了數以萬億計的建設資金。
（二）現(xiàn)行高速公路籌資的弊端
融資結構不合理呈現(xiàn)一多兩少，即銀行貸款（間接融資）多，向金融市場直接融資少，政府補助投資少。
1.銀行貸款（特別是商業(yè)銀行）多。占高速公路投資的60%～70%，而且貸款期限短，大部分為5年左右，又極少有寬限期。由于高速公路自身客觀存在建設期長，收益滯后的特性，給初期還本付息造成困難。一部分路段不但無還本能力，而且付息都困難，致使企業(yè)、單位債臺高筑，財務危機頻發(fā)，而且喪失信譽。隨著我國繼續(xù)實行穩(wěn)健的財政和貸款政策，貸款量受到限制，貸款難度加大，長此以往，也會給銀行帶來經營風險，甚至出現(xiàn)金融危機。
2.直接向金融市場融資少。直接融資包括發(fā)行股票、債券（長、中、短期）、資產證券化等，目前直接融資僅占高速公路投資的10％～15％。
3.財政補助投資少。高速公路屬公益基礎設施，應該由國家投資建設。但由于高速公路一次性投資巨大，建設期長，收益又滯后，回收時間長（30年左右）。全部依靠財政投資，不但我國財政承受不起，就連世界上高速公路建設不收費的德國、美國也不得不建收費高速公路。我國正在建立公共財政，財政負擔重，向高速公路大量投資在現(xiàn)階段是不現(xiàn)實的，只能寄希望隨著財力增強，逐年加大投資。批準建立高速公路專項基金，減免投資高速公路債券的投資者所得稅，以增強高速公路融資的吸引力，特別是吸納民間資本。
�。ㄈ┱J清我國金融改革形勢，全面利用市場籌資。
高速公路建設融資，當前的一多兩少，少在向市場直接融資，恰恰告誡我們，高速公路建設要加大向金融市場融資的力度。要更新思路，向市場拓展空間，特別是利用我國金融改革的大好時機。高速公路的籌資定會大有作為。
我國金融形勢寬松，國務院副總理黃菊在全國證券期貨監(jiān)管工作會議代表座談會上指出，資本市場是我國社會主義市場經濟的重要組成部分，在國民經濟發(fā)展中發(fā)揮著越來越重的作用。要按照黨的十六屆五中全會和中央經濟工作會議精神，深入貫徹落實《國務院關于推進資本市場改革開放和穩(wěn)定發(fā)展的若干意見》，繼續(xù)鞏固和擴大改革成果，推動資本市場的健康、穩(wěn)定發(fā)展。今年是實施“十一五”規(guī)劃的開局之年，也是資本市場改革發(fā)展的關鍵一年，保持資本市場的良好發(fā)展勢頭，關系到社會主義市場經濟體制建設的順利推進，也關系到國民經濟總體戰(zhàn)略、目標的實現(xiàn)。經過幾年的努力，資本市場發(fā)展的內外環(huán)境發(fā)生了很大變化，基礎更堅實了，起點更高了，市場發(fā)展正處在關鍵的轉折時期，做好今年的工作至關重要。注重市場創(chuàng)新，以創(chuàng)新促進發(fā)展。希望大家堅定信心，振奮精神，銳意進取、扎實工作，為不斷開創(chuàng)資本市場改革發(fā)展新局面，促進國民經濟平穩(wěn)較快發(fā)展作出新貢獻。黃菊副總理肯定了我國金融市場發(fā)展的良好勢頭，提出注重市場創(chuàng)新，以創(chuàng)新促進發(fā)展。隨著資本市場的穩(wěn)定健康發(fā)展，融資產品的不斷創(chuàng)新和豐富，為高速公路融資提供了難得的機遇。
央行2005年金融運行數據：2005年12月末，金融機構人民幣存款余額28.72萬億元，同比增長18.95％。2005年，全年人民幣各項存款增加4.39萬億元，同比多增1.05萬億元。金融機構貸款金額19.5萬億元，同比增長12.98％，貸款增加2.35萬億。金融機構超額儲備率為4.17％。一般來講，當金融機構的超額儲備高于3％，即認為市場資金全面寬松。
2005年，全國城鄉(xiāng)居民儲蓄存款突破14.1萬億元（包括在銀行存款），到目前已達16萬億元。我國城鄉(xiāng)居民儲蓄已跨過了由于物資缺乏而持幣待購階段，除了人們固有的風險意識外，最根本的是苦于無理想的投資產品，實屬被動儲蓄。只要國家適當放寬管制，豐富投資產品，活躍金融市場，這16萬億元，有大部分可轉換為投資。高速公路融資要面向市場，通過發(fā)股票、ABS債券、利用信托平臺等引納民間投資，大有作為。
2005年，我國外匯儲備達8189億美元（日本8400億美元），名列世界第二位，到2006年11月已突破1萬億美元。隨著人民幣匯率的降低，對高速公路的世行、亞行、日本國際協(xié)力基金會、外國政府貸款等，要進行債務重組，既可降低資本成本，又為國家減輕了外匯儲備之壓力。
這些數據表明，在我國不同的金融資產中，金融機構存貸資產比重過大，企業(yè)的融資渠道也主要依賴于金融機構的貸款。在金融資產的總體結構中，個人金融資產比重總體上升。相對于龐大的金融資產規(guī)模而言，金融市場的發(fā)育就顯得明顯不足，活躍于資本市場中的資產占的比重很小。同時這一現(xiàn)實預示著只要給予適當的政策傾斜，將會有相當一部分存款轉換到資本市場中來。這表明，我國資本市場具有相當廣闊的發(fā)展空間，其融資潛力極大。鑒于此，國務院發(fā)布了《國務院關于推進資本市場改革開放和穩(wěn)定發(fā)展的若干意見》，以其推動資本市場的健康穩(wěn)定發(fā)展。
通過上述形勢分析和展望，了解了我國融資產品不斷增加，市場日漸活躍。只要我們認清形勢，堅定信心，拓寬向市場融資的空間，充分利用高速公路自身的優(yōu)勢，高速公路建設融資一定會柳暗花明又一村。
三、創(chuàng)新融資思路，面向市場開拓融資空間。
國務院在2004年12月17日通過的《國家高速公路網規(guī)劃》中提出，用30年左右的時間，建成8.5萬公里的高速公路網。屆時包括地方高速公路在內，我國高速公路總里程達到12萬公里。2005年2月，交通部頒發(fā)的《全面建設小康社會公路、水路交通發(fā)展目標》進一步提出：到2010年底，建成230萬公里公路網，高速公路里程達到6.5萬公里，到2020年底，高速公路里程達到8.5萬公里。“十一五”末高速公路總里程達6.5萬公里，5年新增高速公路2.4萬公里，總投資1.2萬億�；I資是完成“十一五”高速公路建設任務的關鍵。原交通部部長張春賢同志在給中國交通會計學會成立二十周年慶典的賀信中對交通財會人員提出“籌好資、理好財、管好家”的要求和期望。交通部財務司許如清司長在2006年全國交通財務工作會議上提出創(chuàng)新思路，拓展融資空間，并具體提出利用國家開發(fā)銀行貸款、利用社�；鸷蜕虡I(yè)保險金、發(fā)行債券、研究設立收費公路產業(yè)基金、盤活存量資產、利用外資等6個方面的融資思路。這是鑒于近年來高速公路建設融資存在的間接融資多（銀行貸款），直接融資少、融資結構不合理，融資成本高等問題而提出的，就是要采用符合市場經濟的籌資方式。把公路基礎設施建設相對獨立的項目作為企業(yè)資本來經營，通過資本市場進行重組和擴張，實現(xiàn)更大的范圍、更高層次的資源重新配置來盤活目前的巨額存量資本。融資思路是三個為主兩個換，既以直接融資為主，以盤活存量資產為主，以社會化、國際化、市場化融資為主。兩個換既以小股權換大股權、以舊資產換新資產。鑒于我國金融市場的改革開放和穩(wěn)定發(fā)展，出現(xiàn)了金融產品豐富、市場活躍、金融市場資金面寬松的大好形勢。根據高速公路產業(yè)的自身優(yōu)勢，現(xiàn)提出幾種融資方式。
�。ㄒ唬┍P活存量，以資產換資金，以存量換增量。
1.轉讓公路經營權。公路經營權是依托在公路實物資產上的無形資產，是指經省級人民政府批準，對已建成通車的公路設施允許收取車輛通行費的收費權和由交通部門投資建成的公路沿線規(guī)定范圍內的服務設施的經營權。交通部早在1996年，以交通部令第9號發(fā)布了《公路經營權有償轉讓管理辦法》，對轉讓公路經營權作出了全面具體規(guī)定；《公路法》以法的形式規(guī)范了有償轉讓經營權的合法化，其目的是以資產換資金，以存量換增量，實現(xiàn)滾動式發(fā)展。同時《辦法》規(guī)定，確定公路經營權重置全價，應參照國際通用的評估方法，即采用收益現(xiàn)值法與重置成本法相結合的方法進行。我國高速公路建設初期雙向四車道每公里平均造價2000—2500萬元左右，時至今日約需3500—4000萬元，其主要是土地使用費、人工、材料等的價格上漲，利用重置成本法估價，由于高速公路輪翻大修，更新、改造新舊成度折算極小，重新估價其造價會大增。以重慶市渝涪路轉讓經營權為例，118公里凈收回18.55億元，平均每公里增值1572萬元，在互惠互利基礎上實現(xiàn)保值增值。當務之急，是盤活存量，也是“十一五”高速公路建設任務的最大資本，萬萬不可惜讓。要當創(chuàng)業(yè)者，不當守業(yè)者。
2.啟動資產證券化（ABC）融資。資產證券化，是指將缺乏流動性的資產，轉換為可在金融市場上流通的證券，它是20世紀80年代以來，世界金融領域最重大和發(fā)展最迅速的金融創(chuàng)新和金融工具，它是將一組資產通過一定的組合，使這組資產在未來產生穩(wěn)定的現(xiàn)金流收益。通過擔保等信用增級手段，將這組資產所產生的未來現(xiàn)金流的收益權轉變成為可在金融市場流通，信用等級較高的債券的技術和過程。其實質是資產證券的發(fā)行者將證券化的資產現(xiàn)金流收益權轉讓給投資者。
其產生是金融業(yè)務自由化和金融管制的放松，促進了金融創(chuàng)新，資產證券化作為一種風險轉移和融資手段應運面生。從某個角度而言，只要未來能夠產生穩(wěn)定現(xiàn)金流量的資產都可以證券化。
資產證券化的特點，它是一種結構融資手段，是一種低成本的融資手段；它是一種流動性風險管理手段，達到迅速回籠資金，提高資金使用效率之目的；它是一種信賴于資產信用的融資方式，從法律角度而言，這部分資產由于已實現(xiàn)了破產隔離或是破產遠離，投資者只需判斷資產池中的資產質量以及未來現(xiàn)金收入流的可靠性、穩(wěn)定性；它是出售資產的未來預期收益，并不是負債，既可獲得所需資金又不增加負債，推動個人投資證券化。
高速公路資產證券化符合國家鼓勵社會資本特別是民間資本（通過信托平臺）進入基礎設施建設或公用設施建設領域的改革方向。然而，在目前企業(yè)資產證券化的試點階段，監(jiān)管層鼓勵包括交通企業(yè)在內的五類基礎資產進行證券化。高速公路具有收益穩(wěn)定、現(xiàn)金流量大（其收入基本上是100％的現(xiàn)金流入），而且增長速度快。它是最標準、信譽度極高的證券化基礎資產，我們要充分發(fā)揮高速公路的自身優(yōu)勢，積極啟動高速公路資產證券化的融資方式。創(chuàng)建高速公路集合資金信托項目，開辟運用“信托平臺”，實施高速公路融資的新方式。
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債券是表明債權債務關系，具有法律效力的一種金融憑證。債券的出現(xiàn)已有很長的歷史，最早的債券是由政府發(fā)行的，16、17世紀政府發(fā)行公債的方式已廣泛流行。我國19世紀末才出現(xiàn)債券，如地方政府債券、金融債券、公司、企業(yè)債券等。其特點有三：一是安全性，債券本身具有法律效力；二是收益性，購買債券是一種投資行為，它不但與持有現(xiàn)金相比可獲得收益，而且往往比一般存款的收益率要高；三是流動性，債券在償還期滿前可以在金融市場上轉讓，提前收回資金。其功能有五：一是融資功能，在商品經濟運行過程中，貨幣在國民經濟各部門之間以及在各階層的分布總是不平衡的，一方面，流通中的貨幣有很大—部分沉淀在居民、企業(yè)和其他方面手中。這些貨幣資金由于分散存在，特別是城鄉(xiāng)居民儲蓄存款，無法形成有效的投資規(guī)模而處于閑置狀態(tài)。另一方面，社會再生產過程中，又隨時存在著大量的資金需求。國家鼓勵、支持和利用民間資本建設高速公路。這樣，一部分企業(yè)、單位和居民則經常作為資金供應者尋找投資場所和渠道。而債券恰恰能直接融通二者之間的需求，解決這一供求矛盾。二是調節(jié)功能，將資金轉化為資本，調整積累與消費的比例關系、調節(jié)市場貨幣量，減輕市場供應壓力，保持物價穩(wěn)定。三是投資轉換功能，將貨幣所有者轉化為資本所有者。四是競爭功能，體現(xiàn)市場配置資源，發(fā)揮市場機制作用。五是分散風險功能。
債券市場作為資本市場的重要組成部分，其發(fā)展規(guī)模與結構是衡量一國資本市場成熟與否的重要標志。在發(fā)達的資本主義國家，債券融資作為企業(yè)融資的一種極重要方式，其總體規(guī)模，無論是發(fā)行數量，還是發(fā)行次數都遠遠超過股票融資，而債券比股票對經營者壓力大，促進其加強經營管理，合理利用，提高效益。以美國為例：美國2000年企業(yè)債券融資5066億美元，為同期股票融資的16倍。
我國高速公路建設急需巨額資金，按65％的融資額計算，“十一五”期間需向市場融資7800億元，特別是近20年的高速公路建設投資主體單一，融資渠道狹窄，間接融資多，資本市場利用程度底。特別是債券發(fā)行量小、次數少。社會閑散資金大量閑置，而高速公路建設資金則求借無門或門檻高、成本高。據統(tǒng)計，2004年，我國企業(yè)股票市場融資1273億元，而債券融資僅有245億元，僅為股票的五分之一。這足以說明兩個問題，一是債券市場起步晚，市場不成熟，不發(fā)達；二是我國融資產品不豐富，觀念陳舊，說融資就是向銀行貸款，路越走越窄。
發(fā)行短期融資券
2005年5月23日，中國人民銀行以［2005］第二號銀行令公布了《短期融資券管理辦法》，促使本辦法出臺的最直接原因是人民銀行擬通過發(fā)行短期融資券這一貨幣市場工具來打破目前國家貨幣政策傳導主要依靠信貸傳導的局面，完善貨幣政策的傳導機制。這是我國金融市場發(fā)展完善的必然，它為企業(yè)提供了又一新興的、直接的融資方式。
短期融資券是指企業(yè)依照《辦法》規(guī)定的條件和程序，在銀行間債券市場發(fā)行和交易并約定在一定期內還本付息的有價證券。與短期貸款比，有如下優(yōu)勢。
1.成本低，因其直接面對銀行間債券市場的投資者，省略了銀行這個“中間人”環(huán)節(jié)，因此其融資成本較短期貸款要低得多。截止2005年10月31日，已有華能國際電力股份有限公司等30家（包括廣東省交通集團有限公司、寧波高速、江西贛粵高速、浙江省交通投資集團有限公司），成功發(fā)行了短期融資券，募集資金867億元，節(jié)約成本19.83億元，減幅達48.2％，其中交通基礎設施企業(yè)募集120億元，占發(fā)行總量的13.84％。
2.期限靈活，短期貸款只有6個月與1年兩種，而短期融資券一般為3、6、9個月和1年4種，而且可安排滾動發(fā)行。
3.改善企業(yè)融資結構，改變單一融資方式，對間接融資的依賴。由于間接融資透明度低，企業(yè)違約時難以對企業(yè)形成有效的市場壓力，企業(yè)的風險將直接轉化成金融體系風險，影響國家金融的穩(wěn)定。 因此，短期融資券作一個直接的融資渠道對改善企業(yè)的融資結構和分散資金風險將起到重要作用。
4.提高企業(yè)知名度。
5.發(fā)行手續(xù)簡單，發(fā)行額度大。核準：采用備案制，由中國人民銀行備案核準發(fā)行。發(fā)行最高限額：企業(yè)發(fā)行的短期融資券的償還余額不超過企業(yè)凈資產的40％。高速公路凈資產量大，其發(fā)行額也大，而且可滾動發(fā)行，正可實現(xiàn)“短債長用”。
高速公路建設是國家扶持的產業(yè)，國家發(fā)改委在債券額度管理方面已經確立了明確的目標，“要有效貫徹國家產業(yè)政策與產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，企業(yè)債券額度分配給那些以基礎設施為主的行業(yè)”。這充分體現(xiàn)了國家對交通能源重點發(fā)展的產業(yè)傾斜政策，說明了當前我國國民經濟投資結構得到了有效的改善，更加趨于合理，為高速公路建設融資開了債券融資的大門。我們必須抓住用好債券的大好時機，加大融資力度。在發(fā)行債券結構上盡量做到長中短期合理，以短期為主，科學搭配。
�。ㄈ├^續(xù)用好銀行貸款
我國的公共財政正處在起步和逐步完善時期。因財力有限，目前仍在相當長的時期內高速公路由國家投資建設尚不可能。貸款修路、收費還貸不是長久之計，然而，向銀行貸款仍是籌集建設資金的主要渠道之一。現(xiàn)在的問題是，如何充分利用自身優(yōu)勢，講究方略，在金融市場上獲得優(yōu)惠貸款。為了實現(xiàn)我國“入市”承諾，外資銀行即將進入經營人民幣業(yè)務，銀行間的競爭會更激烈。貸款切不可再饑不擇食了，要積極充分利用銀行間競爭，推行招標承諾式貸款。與銀行建立長期穩(wěn)定的合作關系，應要求銀行承諾的放貸條款包括下列條款：1.合作銀行向項目提供長期項目貸款額度，在額度內項目單位可隨支隨貸，或按約定的用款計劃、用款期放貸。避免資金一次到位而造成的資金積壓閑置，減少利息負擔，提高資金利用率。2.項目單位保證項目建設資本金足額到位，但貸款銀行應允許資本金不按貸款比例配比到位。3.項目建成后，收費權以銀行貸款占項目總投資的比例質押，只能質押收費權，不能質押收費賬戶。4.在項目建設期內，貸款銀行允許通過提供票據、搭橋貸款、委托貸款或相應透支額度等融資工具，幫助降低融資成本。5.貸款期在10～15年，鑒于高速公路建設周期長、收益滯后的屬性，爭取2～3年的寬限期。6.貸款銀行承諾給予項目單位所有合作項目最優(yōu)惠的貸款利率，一般要在基準利率下浮10％。7.貸款承諾允許項目單位在有能力的情況下提前歸還項目貸款。上述條款內容只是其中主要的，還有什么需要都可以做為招標承諾條款。絕不能再無條件的接受單方的“霸王”條款。
（四）積極創(chuàng)造條件，實施股份制改造，上市發(fā)行股票。
去年以來，資本市場改革開展不斷推進，監(jiān)管得到了加強。在加快證券的治理、提高上市公司質量、穩(wěn)妥解決股權分置問題、大力發(fā)展機構投資者、抓緊完善證券法規(guī)等方面都取得了重要進展。我國上市公司運作逐步規(guī)范，股市已開始復蘇，大量資金涌入股市，高速公路公司、收費還貸公路，要抓緊進行股份制改造，進行資產重組，力爭上市發(fā)行股票募集資金。
四、引進、吸納、培養(yǎng)融資人才，融好資，理好財。
在市場經濟和全球經濟一體化形勢下，經營者、財會人員掌握金融學和金融法規(guī)是必備的而且是最重要的素質之一。遺憾的是，交通系統(tǒng)急缺融資人才。當務之急一是要大力引進、吸納融資人才，二是加速培養(yǎng)在職財會人員，把金融學列為在職財會人員繼續(xù)教育的必修課程。有條件的要開辦培訓班，最好選送至相關院校進行培訓。三是借船過海，聘請金融中介機構為顧問，多請教、多咨詢，加強聯(lián)系。
強化理財，進行債務重組、盤活債務。我國高速公路建設基本上是白手起家，其資金來源主要靠借債，建設單位是債臺高筑。如何盤活債務，降低債臺，減輕債務壓力。鑒于我國金融市場改革的深化，要充分利用新型融資產品，全力進行債務置換重組，盤活債務，減輕負擔。
�。ㄒ唬┯萌嗣駧艙Q美元償還外債。我國高速公路利用外資主要是世行、亞行、日本國際協(xié)立基金會和外國政府貸款等。十幾年前引進外資增加國家外匯儲備，為國家作出了貢獻。但到現(xiàn)在已時過境遷。隨著外貿順差的逐年增大，我國外匯儲備居世界第一位。雖然外匯儲備多意味著國力的增強，但外匯儲居高不下，一方面加大了外匯占款壓力，造成金融調控的難度，不利于我國經濟發(fā)展。另一方面，也會加劇貿易摩擦，同時也增加了經營巨額外匯的壓力。我國已經出臺了許多“嚴進寬出”的外匯管理政策。我們要充分利用這些政策，特別是人民幣升值的大好時機，用人民幣換美元償還外幣貸款，一可賺到匯率差，二可賺到利率差，兩差之和，大有利可圖。同時又為國家減輕外儲壓力，兩全齊美。
�。ǘ┯玫统杀举Y金還高成本貸款，抓住融資產品不斷豐富和金融市場活躍的機會，利用資產證券化、發(fā)行債券（特別是短期融資券等），以融入低成本的資金，償還置換高成本的貸款。
