一、 我國(guó)公路建設(shè)資金來源
目前我國(guó)的公路建設(shè)資金主要來源于政府投資、國(guó)內(nèi)銀行貸款、國(guó)外貸款、吸引外商直接投資，公路建設(shè)已經(jīng)逐步形成了“國(guó)家投資、地方籌資、社會(huì)融資、利用外資”的多渠道、多元化投融資體制。靈活多樣的投融資體制，多方面、多渠道的資金來源使我國(guó)公路建設(shè)的投資力度顯著增強(qiáng)，為公路建設(shè)注入了極大的活力，大大加快了公路建設(shè)的步伐。
1.政府投資。這部分資金主要包括三個(gè)部分，一是交通部對(duì)國(guó)道主干線建設(shè)、扶貧項(xiàng)目和國(guó)防道路建設(shè)的補(bǔ)助資金；二是各省（自治區(qū)、直轄市）用于省干線公路、國(guó)道改擴(kuò)建等公路建設(shè)項(xiàng)目的自籌資金；三是省內(nèi)一些地、市、縣政府財(cái)政對(duì)轄區(qū)內(nèi)公路建設(shè)的投資。目前，我國(guó)實(shí)行的是條塊結(jié)合以地方為主的公路建設(shè)管理體制，堅(jiān)持“統(tǒng)籌規(guī)劃，條塊結(jié)合，分層負(fù)責(zé)，聯(lián)合建設(shè)”的方針。中央政府財(cái)政性資金主要由車輛購(gòu)置稅和國(guó)債組成，地方政府財(cái)政性資金由公路養(yǎng)路費(fèi)和公路建設(shè)基金及其部分地方政府財(cái)政撥款等組成。
2.國(guó)內(nèi)銀行貸款。“貸款修路、收費(fèi)還貸”的融資政策已成為公路建設(shè)的主要融資渠道之一，國(guó)內(nèi)銀行貸款在所有公路建設(shè)資金來源中是數(shù)額和比重最大的一部分。如1998年我國(guó)公路建設(shè)使用國(guó)內(nèi)銀行貸款773億元，1999年811億元，分別占當(dāng)年公路投資總額的36.3%和37.1%.河南省2002年度完成國(guó)省道干線路網(wǎng)投資120億元人民幣，其中銀行貸款為78億元，占總投資的65%.
3.國(guó)外貸款。國(guó)外貸款主要指國(guó)際金融組織、國(guó)外政府的貸款以及國(guó)外商業(yè)銀行貸款兩部分。我國(guó)主要使用的國(guó)外貸款大多為世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等機(jī)構(gòu)的貸款，這些貸款的利率一般比較低。如京津塘高速公路建設(shè)就利用了世界銀行1.5億美元的軟貸款。
4.吸引外商直接投資。主要是吸引國(guó)外財(cái)團(tuán)和企業(yè)的資本進(jìn)行公路建設(shè)項(xiàng)目的投資或直接購(gòu)買收費(fèi)公路的經(jīng)營(yíng)權(quán)。
通過以上分析，我們可以看出公路建設(shè)資金的構(gòu)成，基本上是以地方政府自籌資金為主，中央政府投資以及國(guó)外金融機(jī)構(gòu)貸款為輔的格局。而外商直接投資目前在總投資中所占比例仍然較偏低。
二、 投融資技術(shù)在公路建設(shè)中的必要性
目前我國(guó)公路建設(shè)資金總體來說就是供不應(yīng)求的局面。公路建設(shè)步伐進(jìn)一步擴(kuò)大，“十一五”期間又提出了新的目標(biāo)：2007年，我國(guó)計(jì)劃建成高速公路5000公里以上，并確保完成“五縱七橫”國(guó)道主干線系統(tǒng)最后2385公里的建設(shè)任務(wù)。此外，交通部將繼續(xù)加快西部8條省際通道建設(shè)，全面加強(qiáng)農(nóng)村公路建設(shè)，新改建農(nóng)村公路30萬(wàn)公里。
然而我國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，盡管公路建設(shè)取得了巨大成就，但從公路總量和路網(wǎng)密度、公路技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)、路網(wǎng)布局和服務(wù)水平與快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需求相比都還很不適應(yīng)，與發(fā)達(dá)國(guó)家依然差距較大，特別是廣大農(nóng)村地區(qū)，公路建設(shè)籌資能力不足，公路通達(dá)總體水平偏低，嚴(yán)重制約了農(nóng)村經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，公路基礎(chǔ)設(shè)施落后狀況仍然是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。資金來源不足，造成了目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的巨大阻礙。
如上所述，我國(guó)公路建設(shè)資金主要來源于以下幾個(gè)方面。
1.政府投資。政府投資的資金主要來源于公路用戶稅，而公路用戶稅主要包括三種：
�。�1）公路養(yǎng)路費(fèi)。多年來，我國(guó)公路建設(shè)資金主要依賴于這項(xiàng)公路規(guī)費(fèi)。目前全國(guó)的養(yǎng)路費(fèi)率大體在150～240元/噸月之間。由于歷史原因，公路超期服役路段較多，加之公路系統(tǒng)人員包袱沉重，目前養(yǎng)路費(fèi)的使用方向主要是公路的養(yǎng)護(hù)和維修。而用于公路建設(shè)費(fèi)用大約占養(yǎng)路費(fèi)收入總額的40%左右。隨著費(fèi)改稅政策的明確出臺(tái)，建設(shè)資金將喪失這一項(xiàng)收入來源，也勢(shì)必會(huì)更大大加重交通部門的負(fù)擔(dān)。
（2）車輛購(gòu)置附加稅。車輛購(gòu)置附加稅是在購(gòu)車時(shí)一次性交納。目前實(shí)施的全國(guó)統(tǒng)一費(fèi)率為車輛購(gòu)置價(jià)格的10%，此稅收的絕大部分交納至交通部統(tǒng)一安排使用，它主要用于國(guó)家重點(diǎn)公路和干線公路項(xiàng)目建設(shè)及與公路建設(shè)有關(guān)的支出。目前由交通部掌握的車購(gòu)稅年收入大約為190億元。
�。�3）路橋通行費(fèi)。它是國(guó)家允許收取通行費(fèi)以償還貸款。這種道路的通行費(fèi)基本上是一種省內(nèi)的公路使用費(fèi)，是一種地方費(fèi)收。這種費(fèi)收其來源歸根結(jié)底仍然是公路使用費(fèi)。
根據(jù)上述分析，政府投資可以利用的資金每年大概就在700億元左右。
2.國(guó)內(nèi)銀行貸款。雖然公路建設(shè)資金國(guó)內(nèi)銀行貸款占很大比例，但是由于國(guó)內(nèi)銀行貸款的還款期限和寬限期一般比較短，而公路建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)周期比較長(zhǎng)，營(yíng)運(yùn)初期的交通量較低，交通量需要較長(zhǎng)時(shí)間方可達(dá)到較高水平。因此，在公路營(yíng)運(yùn)的初期，全額償還貸款是比較困難的。如果不在體制上進(jìn)行根本性的改革，這就決定了公路建設(shè)項(xiàng)目利用國(guó)內(nèi)銀行貸款的程度不很樂觀且令人憂慮。
3.國(guó)外貸款。目前我國(guó)利用的國(guó)外貸款基本上都是低息貸款，但是這種低息貸款隨著中國(guó)發(fā)展步伐的加快和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)，其規(guī)模將逐漸減少。而商業(yè)貸款的利率一般都比較高，目前我國(guó)較少使用。
4.吸引外商直接投資。目前國(guó)外企業(yè)對(duì)公路建設(shè)的投資，由于存在收益率和擔(dān)保等問題，使真正外資投入規(guī)模有限。尤其是去年底國(guó)家出臺(tái)了取消外商投資基礎(chǔ)設(shè)施的固定投資回報(bào)的政策，這對(duì)吸引外商直接投資無疑又起到了一定的抑制作用。因?yàn)楣方ㄔO(shè)項(xiàng)目一般周期比較長(zhǎng)，基礎(chǔ)設(shè)施固定投資回報(bào)的取消，就意味著外商必須要承受很大的風(fēng)險(xiǎn)，如政治風(fēng)險(xiǎn)（戰(zhàn)爭(zhēng)動(dòng)亂等）、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)（匯率風(fēng)險(xiǎn)等）等，導(dǎo)致他們投資心有余悸。
因此，我國(guó)公路建設(shè)的資金缺口仍然很大，加上現(xiàn)存的資金渠道又存在一定的問題，所以我們很有必要來探討公路建設(shè)投融資問題，進(jìn)行融資渠道創(chuàng)新，力圖解決公路建設(shè)資金問題。
三、 投融資技術(shù)改革思路
1.外國(guó)投融資技術(shù)的應(yīng)用
很多發(fā)達(dá)國(guó)家都已經(jīng)建立了比較完善的投融資體系，這些經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。
�。�1）在大部分歐洲國(guó)家，公路建設(shè)實(shí)行的是中央財(cái)政制，即用于公路建設(shè)的資金主要來源于中央財(cái)政撥款。這種方式的弊端是使得公路的建設(shè)資金受政府預(yù)算限制，難以保證資金的穩(wěn)定性，同時(shí)道路使用與資金負(fù)擔(dān)之間沒有直接聯(lián)系，公平性較差。另外，采用中央財(cái)政制也需要通過繁瑣的審批程序，從而造成資金的使用率較低。
�。�2）在美國(guó)、日本、澳大利亞等國(guó)家，實(shí)行公路專項(xiàng)資金制度，即將公路稅收直接用于公路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理，屬于特定財(cái)源制度，以道路使用者為征收對(duì)象，體現(xiàn)了公平性的原則。采用公路專項(xiàng)基金制度，可以通過公路使用者稅收的方式，建立公路各項(xiàng)費(fèi)用支出與公路使用者的直接聯(lián)系，其公平性和穩(wěn)定性比中央財(cái)政制有了明顯的改善。同時(shí)，各國(guó)通過頒布公路專項(xiàng)基金的法律、法規(guī)，規(guī)范了公路基金的支配行為，提高了資金的使用率。
�。�3）除中央財(cái)政制和公路專項(xiàng)基金制度，各國(guó)在公路建設(shè)領(lǐng)域還廣泛采用以項(xiàng)目融資和特許經(jīng)營(yíng)合同為基礎(chǔ)的公路特許制。其中比較典型的模式有兩種：BOT模式和PPP模式。
BOT項(xiàng)目融資即建造—經(jīng)營(yíng)—移交。它以項(xiàng)目本身的現(xiàn)金流量和資產(chǎn)作為基礎(chǔ)，建成項(xiàng)目投入使用所產(chǎn)生的現(xiàn)金流量成為償還貸款和產(chǎn)生收益的唯一來源，融資主要不是依賴項(xiàng)目發(fā)起人的資信或涉及的有形資產(chǎn)。因此，BOT項(xiàng)目融資具有項(xiàng)目導(dǎo)向性收益好、投資回報(bào)率高的特點(diǎn)，成為投資人的關(guān)注焦點(diǎn)。對(duì)項(xiàng)目發(fā)起人來說，BOT能更好的分散項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。除發(fā)達(dá)國(guó)家，20世紀(jì)80年代，一些發(fā)展中國(guó)家也逐步引進(jìn)了這種機(jī)制，如馬來西亞和泰國(guó)等。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，BOT項(xiàng)目在中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域也進(jìn)行了試點(diǎn)，如北京京通公路、上海延安東路隧道復(fù)線等。
PPP模式是Public private partnership 的縮寫，即公共部門與私人企業(yè)合作模式，是以政府、盈利性企業(yè)和非盈利性企業(yè)基于某個(gè)項(xiàng)目而合作的模式。這種模式來源于英國(guó)，這種模式應(yīng)用范圍很廣，也有利于分散項(xiàng)目融資的風(fēng)險(xiǎn)，從而需加以好好利用。基于項(xiàng)目融資的特許制有明確的投資主體，不論是直接利用受讓方的自由資金，還是發(fā)行公司債券、募集股票資金，各種融資成本都可以通過項(xiàng)目自身的收益予以償還，提高了融資的靈活性和資金的利用率，是對(duì)各國(guó)公路傳統(tǒng)投融資體制的有益補(bǔ)充。
2.中國(guó)投融資制度面臨的環(huán)境
據(jù)調(diào)查，目前我國(guó)資金存量龐大，但是缺乏合適的投資渠道，使得資金不能得到合理的利用，從而不能更有效地推進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
（1）居民儲(chǔ)蓄存款居高不下。資金相對(duì)大幅過剩已經(jīng)成為一個(gè)引人矚目的問題，2004年以來，狹義貨幣M1和廣義貨幣M2的剪刀差明顯擴(kuò)大，市場(chǎng)利率持續(xù)走低。
�。�2）保險(xiǎn)公司的資金非常充裕。2006年第一季度末，保險(xiǎn)公司的總資產(chǎn)已經(jīng)達(dá)到1.64萬(wàn)億元，比上年末增長(zhǎng)7%，同比增長(zhǎng)24.7%.
�。�3）養(yǎng)老基金快速增長(zhǎng)。我國(guó)的養(yǎng)老基金主要分成三部分：企業(yè)職工基本養(yǎng)老保險(xiǎn)基金、補(bǔ)充養(yǎng)老保險(xiǎn)基金和全國(guó)社會(huì)保障基金。截止2006年，我國(guó)企業(yè)年金的規(guī)模已達(dá)到500億元，再加上有年金名義銷售的保險(xiǎn)產(chǎn)品有430億元，企業(yè)年金的存量規(guī)模有近1000億元。根據(jù)世界銀行的測(cè)算，我國(guó)到2010年會(huì)積累1萬(wàn)億元的企業(yè)年金，到2030年可能有10萬(wàn)億元。因此，如何更有效地利用這筆龐大的基金是急需探討的課題。
3.中國(guó)的投融資改革思路
（1）加快公路產(chǎn)權(quán)制度改革，利用公路產(chǎn)權(quán)融資。
登姆塞茨認(rèn)為，產(chǎn)權(quán)的一個(gè)主要功能是導(dǎo)引人們實(shí)現(xiàn)將外部性較大地內(nèi)在化的激勵(lì)。公路基礎(chǔ)設(shè)施是公共物品，具有較強(qiáng)的外部性，基于此，我們就可以通過確認(rèn)公路基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)權(quán)，然后在產(chǎn)權(quán)交易市場(chǎng)交易，將它的外部收益內(nèi)部化。具體來講，我們可以把每一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的公路和橋梁，按照相關(guān)法律組建公司，該公司的主業(yè)就是經(jīng)營(yíng)一條或多條相對(duì)獨(dú)立的公路或橋梁，這就需要搞好產(chǎn)權(quán)界定，核實(shí)每一個(gè)企業(yè)的法人財(cái)產(chǎn)占用量，為理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系打好基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，盡快全面推行公路基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)交易。而要順利地實(shí)現(xiàn)公路基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)權(quán)交易，就需要培育好市場(chǎng)主體，從而使價(jià)格能在資源配置中起基礎(chǔ)性作用。
通過確認(rèn)公路產(chǎn)權(quán)，我們就可以利用它來進(jìn)行融資。首先，可以出售公路的經(jīng)營(yíng)權(quán)，取得相應(yīng)收入再投入公路建設(shè)項(xiàng)目。交通部已經(jīng)于1996年對(duì)公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓作出了相關(guān)政策規(guī)定，但在具體操作當(dāng)中，在遵守相關(guān)法規(guī)的情況下，可以在具體操作方式上予以創(chuàng)新。如河南省平頂山市1997年1月由平頂山中亞路橋公司與香港路勁基建管理有限公司合作成立了“平頂山路勁許南公路（襄城葉縣段）開發(fā)有限公司”，將全路段總長(zhǎng)80公里（其中襄城段36公里葉縣段44公里）作價(jià)4.4億元人民幣，中港雙方各出資50%，中方以路產(chǎn)作為股份，港方出資2.2億元人民幣以港幣（以當(dāng)日牌價(jià)為準(zhǔn)）支付，該路段共設(shè)置兩個(gè)通行費(fèi)收費(fèi)站，以收取通行費(fèi)的方式回收投資，每年收取的通行費(fèi)扣除合作公司費(fèi)用開支和公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用及其國(guó)家規(guī)定的稅費(fèi)外，其余部分按合作協(xié)議商定的比例分成。又如廣東省懷集縣公路工程公司把水谷線懷集段34公里的經(jīng)營(yíng)權(quán)，以300萬(wàn)美元賣給香港恰富（中國(guó)）投資有限公司經(jīng)營(yíng)15年，并將回收的資金投入四連線的改造。其次，可以以舊路作價(jià)入股，組建合資公司。如廣東省高要縣公路發(fā)展公司為了把國(guó)道324線高要段24.2公里改建成超二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)公路，高要縣把舊路折價(jià)2000多萬(wàn)元入股，由肇慶市公路局、香港新世界發(fā)展有限公司三方組成有限公司，負(fù)責(zé)對(duì)該路進(jìn)行改造以及負(fù)責(zé)新路的經(jīng)營(yíng)和管理。
（2）在特許制下組建特許公司，為公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開辟新的融資渠道。
以無追索權(quán)、有限追索權(quán)貸款方式進(jìn)行的融資稱為項(xiàng)目融資，以項(xiàng)目融資、項(xiàng)目特許合同為基礎(chǔ)的投資方式稱為特許制。它的目的在于保護(hù)公眾利益的同時(shí)，保證投資者能獲得具有吸引力的財(cái)務(wù)收益。它是在BOT基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。特許制遵循收益分享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，制定最低收費(fèi)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，明確工作重點(diǎn)，建立評(píng)估系統(tǒng)等原則，在項(xiàng)目公司和政府之間簽訂特許合同。到1994年底，墨西哥的高速公路里程超過10000公里，其中50％由特許公司建設(shè)、經(jīng)營(yíng)和管理，總投資超過100億元。意大利是由22家特許公司經(jīng)營(yíng)著5800公里的高速公路。西班牙是由11家特許公司經(jīng)營(yíng)著全國(guó)1930公里高速公路。
針對(duì)我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)狀，采用特許制時(shí)需要注意三個(gè)問題。首先，選擇好項(xiàng)目，所謂好項(xiàng)目就是那些回報(bào)高、風(fēng)險(xiǎn)小的項(xiàng)目。加拿大多倫多的、107國(guó)道最終未能采用特許制就是因?yàn)轫?xiàng)目投資風(fēng)險(xiǎn)太大的原因。其次，確定合適的特許條件，使特許公司和政府都能受益，好項(xiàng)目與特許條件有密切關(guān)系，特許條件可以改變一個(gè)項(xiàng)目的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果，可以使一個(gè)原來不被投資者接受的項(xiàng)目變成可以接受的項(xiàng)目，甚至是受歡迎的項(xiàng)目。第三，加強(qiáng)專業(yè)金融中介機(jī)構(gòu)和工程咨詢公司的發(fā)展。在國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)尚不發(fā)達(dá)、金融中介機(jī)構(gòu)能力較差的條件下，取得公路建設(shè)項(xiàng)目融資成功的關(guān)鍵還是首先要加強(qiáng)專業(yè)金融機(jī)構(gòu)的能力。同時(shí)，在我國(guó)目前有關(guān)公路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資法律、法規(guī)還不健全的情況下，要將國(guó)內(nèi)條件成熟的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目介紹給國(guó)內(nèi)外資金市場(chǎng)，金融中介機(jī)構(gòu)和工程咨詢公司的工作尤為重要。工程咨詢公司應(yīng)首先按照國(guó)際慣例對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)估和包裝，金融中介機(jī)構(gòu)可以此為基礎(chǔ)從不同的資金市場(chǎng)為業(yè)主尋找有利的投資者。
�。�3）設(shè)立公路產(chǎn)業(yè)投資基金。產(chǎn)業(yè)投資基金是首先出現(xiàn)于美國(guó)的一種特殊投資基金，它以個(gè)別產(chǎn)業(yè)為投資對(duì)象，以追求長(zhǎng)期收益為目標(biāo)，屬成長(zhǎng)及收益型基金，這類基金的主要目的是為了吸引對(duì)某種特定產(chǎn)業(yè)有興趣的投資者資金，以扶助這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。它是以市場(chǎng)收益為投資導(dǎo)向，以公眾為募集對(duì)象，有利于籌集長(zhǎng)期建設(shè)基金，增強(qiáng)投資預(yù)算約束，提高經(jīng)濟(jì)效益，強(qiáng)化投資風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制。投資基金運(yùn)作具有專家管理優(yōu)勢(shì)，能夠有效組織居民投資，變無序投資為有序投資，大大降低居民投資風(fēng)險(xiǎn)。
公路產(chǎn)業(yè)投資基金是以國(guó)家股份為主，由政府設(shè)立的特定的部門作為國(guó)有資產(chǎn)的代表進(jìn)行控股的。它一方面將會(huì)成為公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一種新的低成本的融資工具，另一方面將推動(dòng)公路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變的進(jìn)程。
針對(duì)我國(guó)目前資本市場(chǎng)現(xiàn)狀，設(shè)立公路產(chǎn)業(yè)投資基金很有必要。由于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)低、收益比較穩(wěn)定，所以一方面可以把居民的儲(chǔ)蓄轉(zhuǎn)化為投資，從而拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；另一方面，它還為以追求穩(wěn)健為目標(biāo)的基金，如保險(xiǎn)資金、養(yǎng)老公積金、住房公積金等，尋找到一個(gè)可以投資的對(duì)象，防止把大量的資金都放在中央銀行獲取低息收入，提高這些基金的收益率。如智利是使用養(yǎng)老金來推動(dòng)高速公路建設(shè)的。當(dāng)然這個(gè)基金的設(shè)立，還需要國(guó)家相關(guān)政策、法規(guī)的出臺(tái)、實(shí)施。并且需要運(yùn)作這只基金的機(jī)構(gòu)積極的學(xué)習(xí)海外基金運(yùn)作的理論和先進(jìn)技術(shù)，提高基金管理水平和投資回報(bào)水平。
�。�4）公路建設(shè)推行股份制經(jīng)營(yíng)，有條件的股份公司爭(zhēng)取在國(guó)內(nèi)或者海外上市，向國(guó)內(nèi)甚至國(guó)際資本市場(chǎng)融資。這其實(shí)就是變單一投資主體為投資主體多元化，變國(guó)家投資為國(guó)家和社會(huì)共同投資，通過股份制形式實(shí)現(xiàn)政府投資和民間投資并舉。這樣既可以減輕國(guó)家財(cái)政壓力，又能在短期內(nèi)籌集到巨額資金，加快公路建設(shè)速度。如佛開高速公路實(shí)行股份制，向沿線的企事業(yè)單位籌集到3億元的建設(shè)資金。迄今為止，有外資介入的高速公路公司有5家已經(jīng)在香港上市，分別是安徽皖通、深圳高速、浙江滬杭甬、江蘇寧滬和四川成渝高速公路公司，共融資115億元人民幣。此外，尚有8家公路公司在國(guó)內(nèi)上市，包括粵高速、延邊公路、華北高速等，共募集資金58億元人民幣。
結(jié)合我國(guó)實(shí)際，推行股份制可以從三個(gè)方面著手：首先，實(shí)行“新”、“舊”嫁接，把原有的交通設(shè)施逐步按公司化的形式改造為股份制；其次，是把新上的交通建設(shè)項(xiàng)目按照股份制的形式進(jìn)行組建，多方吸納建設(shè)資金；第三，就是對(duì)已有的公路公司資產(chǎn)，通過資產(chǎn)重組，組建股份公司甚至成為上市公司。
�。�5）建立省干線公路發(fā)展基金，穩(wěn)定干線公路建養(yǎng)資金的來源。建立干線公路發(fā)展基金制度，有利于建立公路建設(shè)的投資主渠道和規(guī)范對(duì)財(cái)政性資金投資公路建設(shè)的核算及監(jiān)管。該基金需建立在�？顚Ｓ玫幕A(chǔ)上，按照法制化、規(guī)范化的模式運(yùn)行。
