航空業(yè)講究規(guī)模效應(yīng)，在資金、航線開通及聘用飛行員等方面面臨的困難，成為民營(yíng)航空發(fā)展的軟肋在國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司中，鷹聯(lián)航空是第一家獲準(zhǔn)籌建并運(yùn)營(yíng)的航空公司，也是第一家向國(guó)有航空“俯首稱臣”的公司。在經(jīng)過多次動(dòng)蕩、多番復(fù)雜的股權(quán)交易后，上天后的鷹聯(lián)航空到底能否找到自己的生存空間？
鷹聯(lián)困局，川航解圍
鷹聯(lián)航空從籌建之日起，各種風(fēng)波就從未停息過。2006年7月，鷹聯(lián)航空董事長(zhǎng)李繼寧辭退了我國(guó)航空業(yè)中唯一的女CEO祝凱，在民營(yíng)航空界掀起軒然大波。在此之前的6月底，李繼寧曾要求祝凱簽署一份資產(chǎn)數(shù)據(jù)文件，遭到祝凱拒絕。隨后，副董事長(zhǎng)張松光宣布辭職。同年8月，鷹聯(lián)航空大股東偉高達(dá)公司以“鷹聯(lián)航空拒絕接受用款監(jiān)督，還將貸款挪做他用”為由，將鷹聯(lián)推向了被告席。
被辭退的CEO祝凱是偉高達(dá)公司所委派。在這一系列事件中，鷹聯(lián)航空與偉高達(dá)的矛盾逐漸升級(jí)。中國(guó)航協(xié)秘書長(zhǎng)魏振中告訴《新財(cái)經(jīng)》記者：“航空運(yùn)輸業(yè)是個(gè)‘燒錢’非常厲害的行業(yè)，風(fēng)險(xiǎn)很大，如果股東們各懷目的，恐怕早晚會(huì)分道揚(yáng)鑣�！�
在高層人事動(dòng)蕩、遭大股東起訴等一系列風(fēng)波中，讓李繼寧最頭疼的就是資金瓶頸。在民航總局發(fā)布的一份通報(bào)中，去年1～8月，鷹聯(lián)航空欠繳民航基金和機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)（包括滯納金）累計(jì)3501萬元。此時(shí)的鷹聯(lián)如同困獸一般，既找不到資金彌補(bǔ)欠款，又無從尋覓發(fā)展的后續(xù)資金。
李繼寧在2005年7月曾說：“我的目標(biāo)是每年增加三至四架飛機(jī)，逐步擴(kuò)大機(jī)群，加強(qiáng)飛行和維修隊(duì)伍建設(shè)，企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后上市。根據(jù)我們進(jìn)行的分析，公司一年后將有盈利。上市可以在國(guó)內(nèi)，也可以在國(guó)外，包括新加坡�！比欢�，現(xiàn)實(shí)情況卻與李繼寧當(dāng)時(shí)的宏大規(guī)劃大相徑庭。
去年底，記者就民營(yíng)航空結(jié)盟一事采訪東星航空總裁蘭世立時(shí)，他曾透露，幾家民營(yíng)航空公司已在資金上對(duì)李繼寧給予了支持。但對(duì)鷹聯(lián)而言，這些支持顯然杯水車薪。在生死存亡之時(shí)，鷹聯(lián)終于在國(guó)有航空公司——四川航空的力挺之下，得以擺脫困境。
去年11月，川航宣布以2000萬元人民幣，通過增資擴(kuò)股方式入股鷹聯(lián)，所占股權(quán)比例為20％。這是繼奧凱航空與均瑤集團(tuán)達(dá)成股權(quán)轉(zhuǎn)讓框架協(xié)議后，第二例民營(yíng)航空公司股權(quán)轉(zhuǎn)讓。
按照正常的股權(quán)轉(zhuǎn)讓結(jié)構(gòu)，20%的股權(quán)是不太可能擁有總裁任命權(quán)的，但在川航介入鷹聯(lián)的股權(quán)交易中，川航原副總經(jīng)理李海鷹被正式任命為鷹聯(lián)航空總裁。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，從中可以看出李繼寧需要資金，且頗為急切。
是鷹聯(lián)選擇了川航，還是川航選擇了鷹聯(lián)？此前曾有傳聞均瑤和海航有望與鷹聯(lián)合作，但兩者的基地均不在成都，并沒有川航的地域影響力。還有觀點(diǎn)認(rèn)為，海航與鷹聯(lián)合作的目的性太強(qiáng)，是為了成都這個(gè)戰(zhàn)略考慮，對(duì)鷹聯(lián)并不劃算。鷹聯(lián)最終與川航成功合作，雙方都有自己的考慮，川航鞏固了自己在西南市場(chǎng)的地位，對(duì)鷹聯(lián)來說，李海鷹的入主可以平息祝凱離任帶來的種種震動(dòng)，有利于鷹聯(lián)的正常運(yùn)營(yíng)。
鷹聯(lián)航空注冊(cè)資金8000萬元人民幣，2005年7月首飛，主要從事支線運(yùn)營(yíng)。對(duì)鷹聯(lián)而言，隨著川航的介入，一系列風(fēng)波似乎已經(jīng)平息。但我們不得不思考一個(gè)問題，雄心勃勃的李繼寧為何到了不斷出讓股權(quán)的地步？
戰(zhàn)略迷失，步步被動(dòng)
魏振中認(rèn)為：“航空業(yè)不僅需要資金，更需要各種資源的聚集和配合，要發(fā)揮天時(shí)、地利、人和的優(yōu)勢(shì)。國(guó)內(nèi)不少民營(yíng)企業(yè)家非常懂得利用和調(diào)動(dòng)資源來創(chuàng)造價(jià)值，春秋和東星航空就是典型的例子�！�
與東星、春秋、奧凱等民營(yíng)航空公司相比，鷹聯(lián)走的是一條截然不同之路，其在資本市場(chǎng)上表現(xiàn)得更為賣力。李繼寧寄希望于引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，不斷擴(kuò)大規(guī)模直到上市。最初介入航空業(yè)時(shí)，李繼寧就有讓鷹聯(lián)借道資本市場(chǎng)迅速做大的念頭，然而，在一連串股權(quán)轉(zhuǎn)讓中，他卻步步迷失、顧此失彼。
自首飛至今，鷹聯(lián)航空一直處于虧損狀態(tài)，除8000萬元注冊(cè)資金外，后續(xù)資金遲遲未能到位。祝凱在位時(shí)曾說：“如果鷹聯(lián)五年不能上市，路將非常不好走�！睒I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，川航原副總出任鷹聯(lián)老總，表明了民營(yíng)航空曲線“國(guó)有化”的趨勢(shì)，也凸現(xiàn)了時(shí)下國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空的尷尬處境。
近兩年，鷹聯(lián)一直忙著進(jìn)行著令人眼花繚亂的股權(quán)交易，且從未停歇。在忙于股權(quán)交易、尋找戰(zhàn)略投資者時(shí)，卻忽視了鷹聯(lián)業(yè)務(wù)的正常發(fā)展。
雄心勃勃的李繼寧進(jìn)入航空領(lǐng)域開始，就希望通過資本市場(chǎng)網(wǎng)羅資金，但這一步卻一直沒有走通，鷹聯(lián)在資金瓶頸面前只有招架之功，在被動(dòng)當(dāng)中步步走入出賣股權(quán)的泥潭。
業(yè)內(nèi)專家表示，一家民營(yíng)航空公司若要運(yùn)營(yíng)5架150座級(jí)中型客機(jī)，每年在飛機(jī)租賃、航油、人力成本這三方面的支出就高達(dá)3.3億元。因此，航空公司沒有持續(xù)的資金注入必然難以為繼。
鷹聯(lián)曾計(jì)劃每年引進(jìn)3～5架飛機(jī)，并開通國(guó)際航線，在飛機(jī)引進(jìn)、飛行員儲(chǔ)備方面，公司也有不錯(cuò)的計(jì)劃。但這種擴(kuò)張顯然需要大量資金支持。此時(shí)的鷹聯(lián)如同一架缺油的飛機(jī)，一邊飛一邊找油，難以有回旋的余地。
引資問題是制約民營(yíng)航空發(fā)展的一大障礙，鷹聯(lián)的“淪陷”是個(gè)很好的案例。由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產(chǎn)，民營(yíng)航空公司幾乎很難獲得銀行的信貸支持。鷹聯(lián)的種種問題，歸根結(jié)底就是資金問題，這恰恰是民營(yíng)航空公司的通病。
川航入股鷹聯(lián)是國(guó)有航空公司首次收購(gòu)民營(yíng)航空公司股份，這看似雙方實(shí)現(xiàn)了共贏，但對(duì)民營(yíng)航空業(yè)來講，不能說不是一次重創(chuàng)。
民營(yíng)航空的生存路徑選擇
從鷹聯(lián)的遭遇看，擺在民營(yíng)航空面前最現(xiàn)實(shí)的問題就是生存路徑的選擇：是傍國(guó)有航空公司？還是獨(dú)立自主發(fā)展？
目前，國(guó)內(nèi)每一家民營(yíng)航空公司的生存方式都不一樣。同為民營(yíng)航空，東星航空有房地產(chǎn)、酒店及旅行社資源為后盾，而春秋航空同樣有旅行社資源支持。東星和春秋兩家航空公司雖然是盈利的，但與國(guó)有航空相比，仍然受到多方制約。航空業(yè)的專業(yè)性非常強(qiáng)，講究規(guī)模效應(yīng)，而民營(yíng)航空不但缺乏資金，而且開通航線及聘用飛行員方面受到管制，這些都是民營(yíng)航空發(fā)展的軟肋。其實(shí)，民營(yíng)航空至今并沒有真正打開生存大門。
奧凱航空總裁劉捷音曾表示：“短缺經(jīng)濟(jì)使民營(yíng)航空面臨著管理上的諸多問題。”某業(yè)內(nèi)人士指出：“壟斷就是資源和控制力，民營(yíng)航空借助這樣的力量就如同傍上大款。民營(yíng)航空的股權(quán)轉(zhuǎn)讓甚至是被并購(gòu)的現(xiàn)象，在民營(yíng)航空的資金瓶頸下會(huì)繼續(xù)出現(xiàn)，川航入主鷹聯(lián)僅僅是個(gè)開頭�！�
對(duì)此，魏振中卻有不同看法：“民營(yíng)航空生存困難，卻有民營(yíng)資本在不斷進(jìn)入，這恰好證明了民營(yíng)航空生存不困難，局部雖有困難，但實(shí)際還隱含或衍生著其他比較高的利益，有時(shí)候外界的感覺不一定反映全部真實(shí)情況�！�
國(guó)家民航總局的確打開了民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入航空業(yè)這扇門，8000萬元的注冊(cè)資本并不是一個(gè)高門檻。北京航空航天大學(xué)教授高遠(yuǎn)洋教授認(rèn)為：“低注冊(cè)資本的確讓很多想進(jìn)入航空業(yè)的民營(yíng)資本可以安然而入，但想躍上一級(jí)臺(tái)階卻相當(dāng)困難，甚至很容易因一個(gè)跟頭而喪命。李繼寧這么做，是不得已而為之，其實(shí)，他已經(jīng)沒有了選擇的余地�！�
