“集體返航事件”使東方航空再一次成為人們關(guān)注的焦點，持續(xù)了兩年多的“三角戀”也讓東航的歸屬至今無法落定。
3月31日，東方航空公司云南分公司執(zhí)飛云南省內(nèi)州市的18個航班全部集體返航。聞所未聞的航空事件，讓引資失敗后的東航再一次像扒光了衣服被晾在街上的丑聞主角，接受公眾的口誅筆伐。4月17日，民航總局對東航作出停止其云南地區(qū)部分航線、航班經(jīng)營權(quán)和罰款的決定。據(jù)稱，這可能造成東航2008年主營收入損失超過4億元，處境尷尬的東航更加焦頭爛額。
東方航空這個占據(jù)中國民航黃金邊角的昔日航空巨子，是中國民航業(yè)兩次重組實驗的犧牲品。從2003年開始，因整合了過多地方航空而負重累累。2006年又差一點被組合或分拆，終于挨到與新加坡航空“談婚論嫁”的時刻，又被孜孜以求的國航攪了局。一女難嫁二夫。在講究“自由戀愛”的市場經(jīng)濟里，國資委也覺得難以插手。如果任三方糾纏下去，航空業(yè)景氣一過，殘局更難收拾。如果用行政干預，又恐東航重走彎路。
新航國航競爭兩者白賺不賠
新航為了“迎娶”東航，出價每股3.8港元，而國航出價不低于5港元。按照基本判斷，將東航賣給國航，兌現(xiàn)所得收益更大。所以，東航散戶股東對新航的并購投了反對票。在這場熱鬧的紛爭中，大股東卻出奇地選擇了以沉默面對與自身攸關(guān)的利益問題，東航的身價成為解開困局的第一把鎖。
國企在前幾年的并購中，基本上是“估值看凈資產(chǎn)、考核看凈資產(chǎn)、融資貸款還看凈資產(chǎn)”。如果以此來評估東航的價值，顯然是不合理的。航空公司屬于壟斷性行業(yè)，品牌和航線等無形資源的重要性絲毫不亞于有形資產(chǎn)。
2007年，東航凈資產(chǎn)為35.68億元。如果按照反映品牌影響力和市場競爭力的若干評估新要素，加上市場優(yōu)勢和航線資源，東航的總價值不會低于225億元。按東航目前的總股本486695萬股計算，每股價值為4.62元，顯然，新航的出價過低，而國航的出價比較接近東航的身價。
東航以新航和國航任何一方的出價出賣，都等于東航股東在打折賤賣，誰拿到手都是白賺不賠的好生意。這也許就是為什么新航和國航死死咬住獵物，都不肯輕易撒手的原因之一。
目前，新航和國航的出價，都只是對此項交易的靜態(tài)評估。實際上，東航對于新航和國航而言，都不是一加一的效果。并購對于新航和國航都會產(chǎn)生協(xié)同效應，這種增值越大，買方爭搶的決心就越大，未來的收益也越豐厚。新航在國航報出更高的價格后，很老練地表示，我們并不是志在必得，但又不主動放棄。而東航卻出面表示，自己非新航不嫁，擺出寧愿魚死網(wǎng)破也不妥協(xié)的決心。得到靚女送來的秋波，新航似乎信心滿滿。
東航青睞新航力求改善現(xiàn)狀
新航和東航可謂是情投意合，雙方均有令對方為之心動的地方。新加坡是一個城市國家，退潮時，主島面積只有500多平方公里，國內(nèi)發(fā)展空間確實有限。而且，新加坡所處的地理位置決定了新航將發(fā)展重點放在了澳洲及東南亞至歐洲的航線，澳洲－新加坡－歐洲航線也的確是新航最主要的利潤來源，僅倫敦－悉尼一條航線就貢獻15%左右的營業(yè)額。但是，近年來，這一黃金航線受到了異軍突起的阿聯(lián)酋航空的極大挑戰(zhàn)。內(nèi)憂外患之時，只得另辟蹊徑，即尋求北太平洋航線的支點，來發(fā)展美國西岸市場，而東航所處的上海是絕佳的選擇。東航擁有的以上海、武漢、昆明和西安為樞紐的龐大國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，足以令新航動心。
東航為何一直傾情于新航，新航能帶給東航什么呢？眾所周知，新航是目前全球盈利最好、管理水平堪稱一流的航空公司之一。而東航則是目前國內(nèi)三大航空公司中狀況最糟糕的，高達94.7%的資產(chǎn)負債率以及集體返航事件的影響，都折射出東航已經(jīng)瀕臨崩潰的邊緣。所以，東航想盡早引進戰(zhàn)略投資者來改善其資金面，提高經(jīng)營管理水平。
根據(jù)東新戰(zhàn)略合作協(xié)議，新航和東航將在營銷、商業(yè)采購、技術(shù)與工程合作、航班運營、地面和航站運營、人力資源和培訓等方面全面合作。在人力資源和培訓方面，除了借調(diào)新航員工到東航之外，東航也將派十多位員工進入新航的各部門工作。成功引入新航后，東航的“造血”功能主要體現(xiàn)在，國際長航線經(jīng)營效率的提高和經(jīng)營管理能力的改善。
按照東航的計劃，引進的資金將主要用來提升國際長線經(jīng)營水平，從而提升客運營收。而新航將在技術(shù)層面指導東航提升管理水平，降低各項管理成本，以此達到節(jié)流增收之效。
東航屈就國航緩解競爭壓力
相比對待新航的態(tài)度，東航對國航簡直就是嗤之以鼻。東航高層曾公開表示，國航?jīng)]什么值得東航去學。國航比起新航，自然是一土一洋，是徹頭徹尾的本土企業(yè)。這個土頭土腦的“傻小子”居然有個宏大理想，立志要做國際超級承運人。
在這場引資戰(zhàn)中，國航煞費苦心地追求東航，主要是因為目前國航控制著北京這個國際國內(nèi)復合樞紐以及成都的區(qū)域樞紐，但國航在上海樞紐的控制能力略顯薄弱。競購東航正是為了爭奪上海航空樞紐資源，鞏固擴大其在上海市場的份額。在穩(wěn)占國際航線半壁江山的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)其宏偉航空資源整合計劃。
國航和東航管理能力相差不多，由于同屬于國內(nèi)三大航空公司，處在基本相同的市場環(huán)境中，國航不會使東航在經(jīng)營管理水平上有較大提升。國航的國際航線主要是歐美航線，東航則主飛亞太地區(qū)的中短程航線，并有少量的歐美航線。因此，國航的進入不會使東航在國際航線上的運營效率有很大改善。在國內(nèi)及香港航線方面，由于二者在航線上會有重疊，國航進入后，會與東航在航線資源上整合、共享，從而使部分航線的競爭減弱，對東航國內(nèi)航線會有一定改善。國航與東航在貨郵運方面實力相當，國航進入后，二者同樣會在貨運航線上開展合作，整合資源，緩解部分航線競爭壓力。
東航抉擇理由力保管理地位
國航和新航都是以戰(zhàn)略投資者的身份出現(xiàn)在東航面前，此前，“東新戀”也得到了國資委的認可，一路走來似乎勝券在握。然而，一步之遙也是距離，國航打出了自由競爭的王牌，搞得國資委也覺得不好插手干涉。新航出價較低，讓國資委也背上了賤賣國資的嫌疑。但是，考慮到東航態(tài)度堅決，國資委有讓步而玉成好事的打算。
東航在選擇新航或國航問題上，似乎有它自己的理由：與國航聯(lián)姻將會使東航集團成為非控股股東，從而有大權(quán)旁落的風險；而新航入股只是小股東，在決策層面上無足輕重，東航不僅獲得了新航的管理和技術(shù)支持，還保住了管理層的位子，與新航聯(lián)姻無疑是東航的理性選擇。
國航則更理想化地提出，通過并購組建中國的超級承運人，先做大再做強，避免中國航運市場的蛋糕被國際超級承運人分食。國航若能成功并購東航，便可馬上變身為中國最大的航空公司。也許是國航咄咄逼人的“大男子主義”嚇住了東航，東航不甘心做“小”，認為自己可以先做強再做大。因此，愿意選擇溫文爾雅的新航。
當然，東航通過與新航聯(lián)姻，也將成為中國第二大商業(yè)航空公司。國航與東航的根本分歧不僅是第一與第二的名位之爭，還是生存空間之爭。
從目前的形勢看，東航如果繼續(xù)陷于“合與不合”、“與誰合”的煎熬，東航只有在流盡最后一滴血后轟然倒地。無論是以民族航空業(yè)、國有資產(chǎn)還是以發(fā)展戰(zhàn)略的名義，作為東航的國有大股東，都必須盡快作出明確的抉擇。
