具有諷刺意味的是，在燃油稅之爭中，反對的都是在現(xiàn)行規(guī)費(fèi)體系中的既得利益者，而且其反對的理由也實(shí)在經(jīng)不起推敲——50%以上的稅率就會讓老百姓接受不了？不堅(jiān)持收費(fèi)就養(yǎng)不起高速公路？從總體上講，養(yǎng)路費(fèi)、過橋過路費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)等等這些收費(fèi)單位收取的每一分錢，不都是出自老百姓之手嗎？
實(shí)施燃油稅，也許在老百姓之間會有一次支付強(qiáng)度上的再分配，但這種利益上的再分配老百姓都不怕，政府部門又怕什么？
一個歷時十年的石油價(jià)格體制改革——燃油稅，千呼萬喚未出來。僅從2001年至今，國家稅務(wù)總局兩任局長金人慶、謝旭人均多次對外發(fā)布過燃油稅將“適時開征”的權(quán)威消息。然而，燃油稅政策在外界的一次次討論、一次次期待中落空，十年難磨一劍。
那么，中國的燃油稅緣何十年面壁未破壁？
“（燃油稅）不是方案的問題，是決策的問題�！必�(cái)政部財(cái)科所稅收政策研究室主任孫鋼一語中的。
全國政協(xié)委員、著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家吳敬璉在今年兩會期間說，我不認(rèn)為改革制度本身有多大的難度，關(guān)鍵是現(xiàn)在許多改革觸及到了一些既得利益，遭到了阻力。他說：“改革走到了深處，改革碰到了硬障礙，不進(jìn)則退�！蹦敲磪蔷喘I所指的硬障礙到底有多硬呢？燃油稅這項(xiàng)利國利民的政策十年不能出臺的事實(shí)，形象而具體地標(biāo)定了這種硬度。
十年話題重議 兩會代表再次呼吁燃油稅
在今年的兩會上，燃油稅再次被寫進(jìn)提案中。歷經(jīng)十年仍未出臺的燃油稅，再次成了代表委員討論的熱點(diǎn)。
“開征燃油稅別再等了�！痹趦蓵�，全國政協(xié)委員、河南省監(jiān)察廳副廳長儲亞平向大會再次提交了關(guān)于開征燃油稅的提案。
其實(shí)，早在上個世紀(jì)，就有人提出要實(shí)行燃油稅改革，將現(xiàn)在普遍征收的養(yǎng)路費(fèi)和其他費(fèi)用合并組成燃油稅，通過法律的形式調(diào)整各部門之間的利益分配關(guān)系，并最大限度地節(jié)省能源和基礎(chǔ)設(shè)施開支。由于這項(xiàng)改革涉及方方面面的問題，所以在公路法等一些重要的法律草案討論過程中，爭論激烈。中央政府考慮到當(dāng)前的監(jiān)管能力和實(shí)際情況，沒有要求立法部門強(qiáng)行通過有關(guān)燃油稅改革的方案。
據(jù)中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會最新統(tǒng)計(jì)，2005年中國汽車實(shí)際產(chǎn)量為570萬輛。而到2020年，汽車總需求量將超過2000萬輛。與汽車增長同步的是能源消耗，2005年我國進(jìn)口原油1.27億噸，預(yù)計(jì)到2020年，我國石油需求量將超過4億噸，對外依存度有可能達(dá)到60%.此外，機(jī)動車增長也導(dǎo)致環(huán)保壓力逐年增大，目前，我國多數(shù)大中城市都面臨相當(dāng)嚴(yán)重的空氣污染問題，其中機(jī)動車的“貢獻(xiàn)率”就已超過50%，有的達(dá)到90%以上。
對此，全國政協(xié)委員、吉利汽車集團(tuán)董事長李書福表示，盡快實(shí)施燃油稅，大力推廣經(jīng)濟(jì)型轎車，是解決這些問題的最佳方法之一，他甚至認(rèn)為：“只要燃油稅制度一出，一切問題都會迎刃而解�！�
全國人大代表、廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪也表示，十年來，我國汽車消費(fèi)主體對象的基本性質(zhì)已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，主要征稅對象已經(jīng)由“公”轉(zhuǎn)為“私”，因此，要盡快實(shí)施燃油稅，并對相關(guān)稅率進(jìn)行調(diào)整。
全國政協(xié)財(cái)經(jīng)委員會副主任陳清泰認(rèn)為，盡管燃油稅問題討論了很長時間，但一提到燃油稅，很多人只想到“費(fèi)改稅”，只把它當(dāng)做一種稅費(fèi)征收方式的改變，而忽視了燃油稅是一種非常有效的引導(dǎo)企業(yè)和消費(fèi)者行為的手段，是國際上通行的通過經(jīng)濟(jì)杠桿促進(jìn)節(jié)能的重要政策。
十年利益紛爭 “改革碰到了硬障礙”
近日，本刊記者在對交通部體改法規(guī)司進(jìn)行采訪時，一位工作人員告訴記者，有關(guān)“燃油稅”的工作已經(jīng)全權(quán)移交給財(cái)政部負(fù)責(zé)，“（燃油稅）何時出臺”等問題，應(yīng)該由財(cái)政部來決定。而財(cái)政部財(cái)科所所長賈康之前接受媒體采訪時說：“的確，我們一直在等這個機(jī)會，但是好像一直沒有等到。至于什么時候出臺，不得而知。”受非議最多的交通部說，燃油稅已經(jīng)由財(cái)政部負(fù)責(zé)，似乎從此與燃油稅脫離了干系。而財(cái)政部得到這一大權(quán)后仍然是沒有等到機(jī)會。那么，這所謂的機(jī)會到底是什么？
在2005年年初，在國家稅務(wù)總局局長謝旭人表示燃油稅出臺的準(zhǔn)備工作已經(jīng)就緒后，位于上海的東方證券研究所對中國燃油稅政策進(jìn)行了專門研究。隨后，該研究所發(fā)表了一份名為《燃油稅政策解析》的研究報(bào)告。報(bào)告中指出，燃油稅“難產(chǎn)”，歸根到底，是中央、地方各個行政部門利益難以協(xié)調(diào)的結(jié)果。目前涉及其中的部門主要包括交通部和地稅局。交通部、地稅局開征幾十年的養(yǎng)路費(fèi)、車船使用費(fèi)等轉(zhuǎn)成燃油稅后，將進(jìn)入國稅渠道，那樣的話，地稅與國稅利益矛盾非常直接。
事實(shí)上，這幾年來，交通部門對燃油稅的出臺一直非常敏感。當(dāng)然，是因?yàn)槿加投惍?dāng)初設(shè)計(jì)時針對的就是養(yǎng)路費(fèi)等公路收費(fèi)項(xiàng)目，觸動了交通部門的根本利益。另外，國家交通部公路司有關(guān)人員也曾向媒體透露，現(xiàn)在全國每年征收的公路養(yǎng)路費(fèi)上千億元，燃油稅要取代的交通收費(fèi)，除養(yǎng)路費(fèi)之外，還有公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)等等。如果以這些收費(fèi)的總量作為確定燃油稅稅率的依據(jù)，那么按照中國當(dāng)前的燃油消費(fèi)總量計(jì)算，燃油稅稅率將達(dá)到50%以上，顯然，如此高的稅率將可能引起一系列的經(jīng)濟(jì)乃至社會問題。
早在2002年初，湖北省地稅局曾完成了一份《開征燃油稅的正負(fù)效應(yīng)研究》的課題報(bào)告。報(bào)告中解釋說，養(yǎng)路費(fèi)等規(guī)費(fèi)由交通主管部門直接征收，屬地方所有；燃油稅改革后，全部屬于中央收入，中央宏觀調(diào)控能力得到加強(qiáng)，但具有事權(quán)的交通部門沒有了財(cái)權(quán)，事權(quán)與財(cái)權(quán)分離，交通部門自主調(diào)控能力自然削弱。
這樣一來，交通部門希望維持原有的利益格局也在意料之中。在2005年1月20日召開的全國“區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃研討會”上，交通部綜合規(guī)劃司司長董學(xué)博曾表示，收費(fèi)公路政策是不能動搖的根本。他舉例說自己2004年曾去美國了解為什么美國也恢復(fù)收費(fèi)公路政策，令他意想不到的原因竟然是，美國的燃油稅收入已經(jīng)難以支撐現(xiàn)有州際公路系統(tǒng)的維護(hù)，新建的高速公路只能靠收費(fèi)公路來籌措資金。董學(xué)博以此為理由強(qiáng)調(diào)：今后交通部門面臨的將是新建和維護(hù)高速公路的雙重壓力，必須繼續(xù)堅(jiān)持收費(fèi)公路政策。
也有批評者認(rèn)為，主要問題是中央政府缺乏協(xié)調(diào)與平衡能力。在燃油稅問題上，面對多方利益主體，靠相關(guān)利益部門自己解決矛盾是不現(xiàn)實(shí)的。有專家甚至建議，可以由國務(wù)院的一位副總理專門負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)燃油稅開征中的部門利益。事實(shí)也證明了這一點(diǎn)：早在2005年9月15日，國家發(fā)展和改革委員會會同國家稅務(wù)總局、財(cái)政部、交通部、農(nóng)業(yè)部、建設(shè)部、商務(wù)部、海關(guān)總署、中國民航總局等16大部委，論證燃油稅改革事宜。但由于各方利益難以協(xié)調(diào)，此次在保密狀態(tài)下召開的會議仍未就開征燃油稅達(dá)成共識。
“燃油稅的10來年出臺過程很典型說明了政府部門間利益的博弈和政府協(xié)調(diào)能力的不足。為此，中國付出的時間成本太高了�！币恢标P(guān)注中國燃油稅的亞洲開發(fā)銀行高級經(jīng)濟(jì)學(xué)家彭龍運(yùn)發(fā)出了這樣的感慨。
具有諷刺意味的是，在燃油稅之爭中，反對的都是在現(xiàn)行規(guī)費(fèi)體系中的既得利益者，而且其反對的理由也實(shí)在經(jīng)不起推敲——50%以上的稅率就會讓老百姓接受不了，不堅(jiān)持收費(fèi)就養(yǎng)不起高速公路，那么從總體上講，養(yǎng)路費(fèi)、過橋過路費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)等等這些收費(fèi)單位收取的每一分錢，不都是出自老百姓之手嗎？也許在老百姓之間會有一次支付強(qiáng)度上的再分配，但這種利益上的再分配老百姓都不怕，政府部門又怕什么？
新的等待里程 別再以十年為單位了
“燃油稅開征是越早越好，不能再等了�！眹野l(fā)改委能源研究所原副所長周鳳起認(rèn)為，“在目前的高油價(jià)時期，燃油稅更應(yīng)該出臺，以利于節(jié)能和引導(dǎo)消費(fèi)�！�
日前，財(cái)政部財(cái)政科學(xué)研究所所長賈康在接受媒體采訪時說：啟動燃油稅不能一味等待機(jī)會。
對于征收燃油稅，賈康認(rèn)為，我國目前的前期準(zhǔn)備工作基本到位，應(yīng)走的程序已基本走完，但燃油稅遲遲沒有啟動，是因?yàn)橐恢痹诘却线m時機(jī)，其中包括了國內(nèi)、國際油價(jià)協(xié)調(diào)等多種因素。他解釋說，目前啟動燃油稅的很多配套措施都是在當(dāng)初國際原油價(jià)格較低的情況下制定的，而現(xiàn)在國際原油價(jià)格不斷變動，相關(guān)政策和實(shí)施方案的配套措施也要及時調(diào)整改進(jìn)，這些要在出臺前就必須做好。
中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)教授喬新生認(rèn)為，面對國際石油市場，國家立法機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)考慮加快制定燃油稅法律制度的問題，一方面抑制國內(nèi)市場石油產(chǎn)品需求增長過快的勢頭，另一方面則在更高層次平衡不同部門、不同行業(yè)之間的利益關(guān)系。特別值得注意的是，在涉及征稅這個重大問題時，行政機(jī)關(guān)不能越俎代庖，不能擅自出臺有關(guān)規(guī)定，而應(yīng)當(dāng)提交全國人大常委會依照立法程序，廣泛征求社會各界意見之后，制定有關(guān)的法律。稅收是一個國家的命脈，體現(xiàn)著全民的重大利益關(guān)系，所以，絕對不能通過制定行政法規(guī)的方式或者發(fā)布部門規(guī)章的形式，出臺有關(guān)燃油稅的規(guī)定。
作為油品消耗主力，汽車（主要是乘用車）過去幾年在中國迅速成為最熱門的家庭消費(fèi)品。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，2005年我國民用汽車保有量首次超過3000萬輛。就此，國家稅務(wù)總局李三江司長指出，燃油稅的推出對公眾的影響之大可謂涉及千家萬戶，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日前的印花稅下調(diào)。
在業(yè)界，燃油稅普遍被視為最有效的財(cái)政調(diào)節(jié)手段。按照國際慣例，它是一項(xiàng)以提高油品價(jià)格控制消費(fèi)總量、提升能源使用效率的財(cái)政政策，并非僅僅“稅費(fèi)之間的轉(zhuǎn)換”。顯而易見，燃油稅的推廣將使車輛的使用成本結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化，不僅有助于汽車的消費(fèi)更趨經(jīng)濟(jì)和理性，又會使節(jié)油良習(xí)蔚然成風(fēng)，有利于建設(shè)節(jié)約型社會、和諧社會。
“燃油稅將擇機(jī)出臺”、“何時出臺關(guān)鍵在時機(jī)”、“一旦時機(jī)成熟將適時開征”……這是我們聽到最多的關(guān)于燃油稅出臺的政府權(quán)威的聲音。何謂時機(jī)？是燃油價(jià)格的下降，還是政府部門的利益分配均衡了？
然而，在“千呼萬喚”中，現(xiàn)在政府關(guān)于燃油稅出臺的態(tài)度仍是：“燃油稅將擇機(jī)出臺”、“何時出臺關(guān)鍵在時機(jī)”、“一旦時機(jī)成熟將適時開征”……那么，何時才是“適時”呢？何時才有“時機(jī)”呢？我們還要再等幾個十年？
鏈接一
燃油稅十年之路
◇1994年，有關(guān)部門即正式提出了開征燃油稅的動議。
◇1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以“燃油附加費(fèi)”替代養(yǎng)路費(fèi)。
◇1998年10月，九屆全國人大常委會第五次會議審議有關(guān)燃油稅的議案。
◇1999年10月31日，全國人大常委會第十二次會議才通過了《公路法》修正案，正式將“燃油附加費(fèi)”改為“燃油稅”。
◇2001年1月4日，時任國家稅務(wù)總局局長的金人慶在國務(wù)院新聞辦記者會上透露，燃油稅出臺工作已就緒，將在適當(dāng)時候開征該稅種。
◇2002 年 1 月，時任國家稅務(wù)總局局長金人慶稱：“燃油稅將擇機(jī)出臺”。
◇2003 年 1 月，時任國家稅務(wù)總局局長金人慶表示：出臺燃油稅的準(zhǔn)備工作已經(jīng)就緒，“何時出臺關(guān)鍵在時機(jī)”。
◇2004年3月，國家稅務(wù)總局局長謝旭人透露，取消養(yǎng)路費(fèi)、開征燃油稅的工作已經(jīng)進(jìn)入審批程序之中，一旦時機(jī)成熟將適時開征燃油稅。
◇2005年1月11日，國家稅務(wù)總局局長謝旭人宣布，經(jīng)過幾年的研究，我國在征收燃油稅方案上已有了初步的意見，目前需要選擇一個比較合適的時機(jī)征收燃油稅。
鏈接二
“目前海南交通廳拖欠海南高速的補(bǔ)償款已近6億元”
從1994年1月1日起，海南省在全國率先試點(diǎn)收取“燃油費(fèi)”：對汽油車收取每噸1500元“燃油費(fèi)”，不計(jì)標(biāo)號；對柴油車實(shí)行養(yǎng)路費(fèi)、過路費(fèi)、過橋費(fèi)、運(yùn)輸管理費(fèi)四費(fèi)合一收取的方式，每輛車300元。于是，這使得投入巨資建設(shè)了道路的海南在開征燃油附加費(fèi)后，不能再收取道路通行費(fèi)、過橋費(fèi)，實(shí)際上就切斷了社會資金投入公路建設(shè)的渠道。據(jù)海南省交通廳的有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，“目前海南交通廳拖欠海南高速的補(bǔ)償款已高達(dá)近6億元”。
于是，海南省政府決定，從2006年3月1日起，該省汽油燃油附加費(fèi)的征收標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為1.42元/升，比現(xiàn)行的1.10元/升上調(diào)0.32元/升；柴油機(jī)動車燃油附加費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)為390元/噸，上調(diào)90元。這是海南省自1994年開征燃油稅以來首次調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，此次海南省燃油附加費(fèi)上調(diào)后，每年將可以增加2億元的資金。
鏈接三
關(guān)于燃油稅和油價(jià)的研究報(bào)告
◇上海的東方證券研究所對中國燃油稅政策進(jìn)行了專門研究，該研究所發(fā)表了一份名為《燃油稅政策解析》的研究報(bào)告。報(bào)告認(rèn)為，油價(jià)高位時征收燃油稅，消費(fèi)者并非不能接受，而且開征燃油稅是目前最有效的節(jié)油方式。
◇2002年初，湖北省地稅局曾完成了一份《開征燃油稅的正負(fù)效應(yīng)研究》的課題報(bào)告。報(bào)告指出，開征燃油稅對交通部門影響很大：一是預(yù)算內(nèi)與預(yù)算外脫鉤；二是事權(quán)與財(cái)權(quán)分離，交通部門宏觀調(diào)控乏力。
◇2005年9月21日，國際貨幣基金組織公布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》報(bào)告草案中就發(fā)出了警告：由于石油輸出國組織（歐佩克）和國際石油公司目前在石油生產(chǎn)和提煉方面的投資過少，原油價(jià)格在5年內(nèi)難以下降。
